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思いついたその日からすぐできる10万円以下でバイク免許を取る方法まとめ

ご訪問ありがとうございます。



教習所に通わなくても免許を取る方法があることはあまり知られていません。

実は「飛び入り試験」という方法だと試験をたった2つ受けるだけで二輪免許を取得することができます。

飛び入り試験ではだいたい1回の試験で20人が参加し、その中で合格するのは3名~4名程度。

これは低い数字に思えるかも知れませんがこの20人には試験を受けるレベルに達していないことが明らかな人も混じっているのです。

例えばこんな感じの人。

・受験要項を読んでおらず、半ズボン・サンダルなど服装が不適切だったので受験不許可
・コースは教えてくれると思っていたので覚えておらず途中で不合格
・慣らし走行コースでのスラロームなど危険行為で退場
・セルスイッチの場所が分からないためエンジンをかけることができず辞退
・マニュアルミッション車を運転したことがないのでエンストで発進できず不合格

実際のところ受験者の中で基本が身に付いているのは10人程度、そのうちの3~4人なら合格率は4割程度。

きちんと研究してさえすれば約半分近い確率で合格できるのです。

そして費用は普通に取得する場合の約半額。これはやってみるしかありません。

ちなみにこれらはすべて実際に実行した方法ばかりなので机上の空論ではありません。詳細は以下。

■教習所で免許をとる時の問題点
運転免許を取得するのに最大のネックとなるのはその費用。

教習所に通って取得する場合20万円から30万円の費用が必要となり、これを一気に用意するのはなかなか難しいものがあります。

合宿で取得すると割安になるものの今度は2週間がっちり拘束されてしまい、時間に余裕がある人しか利用することができません。

しかし、教習所に通ったり合宿に行ったりするよりも「圧倒的に安く」「自分の都合のいい時間でなんとかできる」というまったく理想的な方法があることはあまり知られていません。

俗に「飛び入り試験」と呼ばれる方法であれば普通では考えられないような安さで、自分の空いた時間を使って免許を取ることができるのです。

■「飛び入り試験」とは何か
二輪免許を取得するには「学科」と「技能」の2つが備わっていることを証明しなければいけません。

教習所に通う場合「学科」は教習所で座学と都道府県の公安委員会の学科試験で、「技能」は合計20時間程度のトレーニングを受けて検定を受けることで「必要な能力が身に付いた」ということを証明するわけです。

「飛び込み試験」「一発試験」は「学科」の試験だけではなく「技能」も公安委員会の試験で証明を受けるというもの。

自分で練習場所を用意したり学科の勉強をする必要がありますが試験を2つ受けるだけで免許が交付されるようになっています。


飛び入り試験については「年齢が低いと落とされる」「受験回数が少ないと落とされる」「取り消し歴があると落とされる」という都市伝説的な噂を語る受験者も中にはいます。

しかしそういう人の走行を見てみると乗車の動作が自己流で、エンジンをかけて発進するときには持ち点を全部使い切ってしまっている……といったことが多いような印象を受けました。

コースをきちんと研究、課題をしっかり練習して分からないところや疑問点、不安なところはインストラクターに質問するという基本をしっかり行えば大丈夫です。

なお、試験だけで免許を取得するこの方法について、都道府県によって「一発試験」や「直接受験」、「飛び込み試験」など様々な呼び方があるようです。この記事の中では「飛び入り試験」で統一します。

■どのような試験に合格すればいいのか
飛び入り試験の流れは下の図の通り、2つの試験に合格し「取得時講習」を受講すれば免許が交付されます。


なお「取得時講習」は、バイクを運転する「危険予知ディスカッション」と「緊急救命講習」の2つで構成されていますが「危険予知ディスカッション」は技能試験の前でも受講することが可能です。

■費用はどれくらいかかるのか
飛び入り試験の場合、試験の回数が増えるほど費用が増えるので一律という訳ではありません。

モデルケースとして普通二輪免許の場合、筆記試験1回・練習5時間・技能試験5回で考えてみると

受験関係:
写真、戸籍謄本取得費用 約800円
練習5時間 約8000円×5回=4万円
筆記試験1回+技能試験1回 4600円
技能試験追加4回 3550円×4回=1万4200円
取得時講習 1万5900円
交付手数料 2100円
--
小計 7万7600円

準備関係:
問題集 約2000円程度
交通費 試験・練習1回1000円程度*9回=9000円
--
小計 1万1000円

計 8万8600円

練習についてはセットで安くなる場合もありますし、取得時講習を兼ねた教習にすればその分も圧縮できます。

後述する「届出自動車教習所」に問い合わせてみてください。

■時間はどれくらいかかるのか
かかる時間については人によってまちまちです。

公式な統計は発表されていませんが、受験者に聞いてみると大多数が4~5回の受験で合格。

少し苦手でも10回以内、どんなに身体能力に自信がなくても15回以内という感じの人が多いようです。

学科試験の準備と練習に1ヶ月。技能試験を月2回受けるとして大体3ヶ月~半年かかります。

春にスタートさせて夏休みにちょっと力を入れて秋に取得という感じになるでしょう。

もっとも、もし自動車免許を先に取得しているのであれば、教習所でも二輪免許を13~14万円で取得することもできます。

確実に取得したいのであれば通常通り教習所で取る方法もよいでしょう。

■手続き
都道府県によって多少違うので、事前にウェブページで調べておきましょう。

「都道府県名 運転免許試験場」で検索すればヒットします。

典型的には
・戸籍謄本
・印鑑
・身分証明書
・受験票用写真
・(所持していれば必須)運転免許証
・(必要であれば)外国人登録証

以上を持って試験場に行けば問題ありません。受験票などは試験場で記入できます。

なお、筆記試験は平日ならいつでも受けられますが技能試験は予約が必要なところがあります。

事前によく調べておきましょう。

■試験への対策
それでは、実際の試験対策について書いていきます。

なお、B5サイズのノートを1冊買ってすべての情報をまとめてください。

コース図などはA4で配布されていることが多いのでB5ノートのサイズなら見開きに貼ることができるので、とても便利です。

◎まず下見
初回の筆記試験と同時でも構いませんが、必ず一回は運転免許試験場をぐるっと見て周りましょう。

運転免許試験場は情報の宝庫です。

下見で確認すべき事項は以下の通り。

◆コース図
必ず複数のコースが設定されているので、まずはその見取り図を入手しましょう。

無料で配布していたり売店で販売していたりします。

また一部の都道府県の試験場コースはウェブ上の有志が攻略法を掲示しているものもあります。

技能試験受験対策ではコース図の暗記が最も重要です。

コースを覚えていなければ絶対に合格できません。必ずどこかで手に入れましょう。

◆試験車両の車種
普通二輪の場合、おおかたの試験場ではホンダ・CB400SFが採用されていますが、兵庫県のカワサキ・ZRX-IIなど試験場によって微妙に違いがあります。

そこまで大きな変化はありませんが、多少は感覚が変わるのでできれば同じ車両で練習するようにしましょう。

ちなみに兵庫県の普通二輪小型限定免許のカワサキ・エリミネーターなど、どう考えても課題走行には不向きなものも中にはあるので注意しましょう。

一体どこで練習するのかということについては後述しています。

各地の教習所でよく見かけるホンダ・CB400SF


兵庫県など一部ではカワサキ・ZRX-IIが導入されています。


兵庫県の普通二輪小型限定免許の技能試験の車両はカワサキ・エリミネーター。

独特の乗車姿勢になるため課題走行が難しくなります。


◆ヘルメット・手袋の貸し出しはあるか
ない場合は持参しないと受験できません。

自分で用意する場合はつばのついたヘルメットが、安全確認の動作がよく見えてよいと言われています。

ヘルメットの例:Shoei SR-J。

このようにつばがついていると遠くからでも首の動きが分かりやすくなります。


手袋も自分の手に合ったものがよいでしょう。


◆トイレとバスの時刻表
試験は朝9時~10時開始のところが多く、必然的に朝早くから動くことになります。

効率のいい受験のために調べておきましょう。なお遅刻などの救済措置は一切ありません。

◎筆記試験対策
文書問題が90問(1問1点)、危険予測問題(イラスト) 5問(1問2点)が出題され100点満点中90点以上で合格となります。

内容自体は簡単ですが、ひっかけ問題が多くやみくもに受験しても絶対に合格しませんので練習が必要になります。

◆問題集の選び方
・参考書一冊と模擬試験集一冊が基本になります。
・参考書は単元ごとの確認問題集が充実しているものを選びましょう。
・古本でも構いませんが、道路交通法は頻繁に改訂されているのでよく確認して購入しましょう。
・地元の書店や試験場の周りのライセンススクールでは、その都道府県の試験場向けにカスタムされた学科問題集が販売されていることがあります。

書店で手に入る問題集よりも試験場で出題される問題に即したものになっているのでより効率よく勉強できます。

アイン運転教本出版の兵庫県専用問題集。

兵庫県各地の大型書店や免許試験場最寄りの明石駅・西明石駅のキヨスクで手に入ります。


参考書一冊と模擬試験集の問題を合わせると全部で500~600問程度になると思います。

これを何回も繰り返して問題に慣れるのと同時にスピードをつけていきましょう。

下記のような繰り返し学習支援ソフトを使えば短時間に繰り返せるので便利です。

(Windows向け)英単語学習ソフト P-Study System 公式サイト

(MacOS X向け)Anki - friendly, intelligent flashcards

また、問題の研究を行っているウェブページもたくさんあります。

下記のページでは特にややこしい「ひっかけ問題」を中心に扱っており有用な情報がたくさんあります。

一通り分かるようになったら挑戦してみましょう。

頑張れ!普通免許学科試験

◎実技試験対策
持ち点100点からの減点方式。

70点で合格です。

一本橋・スラローム(小型限定は免除)・クランク・S字・急制動・坂道発進・波状路(大型二輪のみ)などの「課題走行」と交差点の右左折、一時停止、発進と停止など「法規走行」を組み合わせたコースを走ります。

◆解説書の選び方
DVDが付属するものなど、動画で動きが確認できるような参考書があればアクセルのタイミングなどがよりよく理解できます。

運転の解説書は、1980~90年代の古い物を図書館で探すというのも1つの手です。

特に大型二輪取得のための「限定解除試験」は難関であったことから攻略法も高度なものが研究されていました。

すでに絶版ですが山口泰幸著の「実体験による大型2輪限定解除」は技能試験における重要ポイントを徹底的に解説しています。


乗り方や試験の採点基準について相当なボリュームで詳細な解説を行っているページは以下。

誰も書かなかった大型自動二輪免許一発試験必勝法

教習所の指導員による技能試験のための乗り方の解説と動画のページについては以下が参考になります。

初心者のためのライテク講座

◆コース図を必ずつくりましょう
例えば左折する場合、進路変更3秒前に後方確認・30m手前までに進路変更・交差点進入前に左右・巻き込み確認という手順があるわけですが、事前にどこで何をするのかよく確認しておかないと必ず失敗します。

なのでどの道筋を走るかというだけでなくて、最低限以下の項目は確認必須です。

・進路変更はどこから準備するか
・どこでウィンカーを出すか/切るか
・どこで左右の確認をするか
・一時停止の場所はどこか

これらをコース図にメモしておきましょう。

このようにノートに貼り付けておくと便利。また気づいた点や練習中の問題点なども同じノートにまとめておくことが大事です。

案外役に立つのが教習所の時間割と連絡先。

ちょっと時間があるなと思ったらすぐに電話できると便利です。


下記のページでは兵庫県・明石運転免許試験場と大阪府門真・光明池試験場のコース図を公開しています。

作り方の参考にしてください。

大型二輪一発試験!明石試験場攻略


Eleven-kai web 大型二輪門真・光明池試験場攻略


なお、配布されているコース図は縮尺があまり正確ではないので、交差点までの距離などがつかみにくいという人がいるかもしれません。

そういう場合はGoogle マップを利用しましょう。

縮尺は一本橋が一律15mなのでそれを利用して判断してください。

下記は兵庫県・明石運転免許試験場です。

大きな地図で見る

◆技能試験の見学ですべきこと
安全確認などのタイミングとりや、コース1周にどれくらいの時間がかかるのか下見して見学しておきましょう。

また「どのような運転をすると落ちるのか」もよく見ておきましょう。

他人が走っているのを見て受かるか落ちるか判断できるようになるまでコースの研究を進めましょう。

「技能試験受験の注意」という案内ビデオが試験場では流されていますが、これはたいていの場合実際の試験コースで撮影されています。

つまり「正解の走り方」が映っているのでしっかり見て参考にしてください。

また、バイクを準備したり格納したりするときに係の警察官がコースを走ります。

道路交通法にきちんと沿った走り方をしてくれることが多いのでよく観察してマネしましょう。

◆練習場所を探す
技能試験の受験で一番大変なのが、実際にバイクに乗って練習ができる場所を探すことだと思います。

下記のように手段は様々なので色々と探してみてください。

・届出自動車教習所(非公認教習所、自動車練習所とも)
いわゆる「教習所」は正式には「指定自動車教習所」と呼ばれており、公安委員会の認定をうけているため、ここで教習をうけると技能試験が免除になります。

これに対して届け出自動車教習所は認定を受けていないため技能試験が免除にならないものをさします。

つまり飛び入り試験対策を専門に行っている教習所という認識で問題ありません。

検索してみればすぐに見つけることができます。

費用は1時間6000~8000円程度。

どこで何時間受けても構わないので他県でも安いところで教習を受けることができます。

ただし必ず一度は運転免許試験場のある都道府県の届出自動車教習所に行ってみましょう。

試験コース攻略を専門としているために情報量が段違いです。

コースの攻略図をくれるところもあります。

・都道府県公設の運転免許練習場
財団法人京都府交通安全協会 自動車練習場など、公設の運転免許練習所がある都道府県があります。

どちらかといえば割安に講習が受けられる上、実際の試験コースを使った講習もあるので効果の高い練習ができます。

・都道府県の「安全運転講習会」
警察の交通課や交通安全協会などが「安全運転講習会」を開催しているところがあります。

多くは既に免許を取った人向けの講習会ですが、埼玉県交通安全協会主催のもののように大型二輪免許取得のための講習を行っているところもあります。

こちらも実際の試験コースを用いて練習できる上に、白バイ隊員など相当な技術をもったインストラクターがついてくれます。

・メーカー主催の試乗会など
課題走行ができるわけではありませんが、バイクに慣れる手段の1つとしてメーカーが教習所と合同で行う試乗会があります。

教習所内で行われるために免許を所有していなくても運転ができることが多いです。

スケジュールは各メーカーのウェブページで公開されています。

・交通公園
これも既に普通自動二輪免許をもっていて大型を取得する人向けの情報になりますが交通教育のための「交通公園」の中には宮若市交通公園や愛媛県二輪車交通公園など運転練習のための施設をもっているところがあり、割安で利用できます。

◆練習後・試験に落ちた後にすべきこと
転倒など明らかな原因以外で落ちた場合は試験官から一言アドバイスがもらえることが多いです。

受験者同士の公平性を保つためと、学科試験に合格し法規の知識は身に付いているはずだということで基本的には質問不可なのですが「××で○○というミスをしたように思いますがどうでしたか」というかなりポイントを絞った質問のしかたであればなんとなく答えがもらえることもあるので聞くだけ聞いてみましょう。

また一本橋・スラロームのタイムと急制動の速度は絶対に教えてもらえますので控えておきましょう。

また、試験中に感じた問題点や注意点は必ず書きとめておきましょう。

決して安い料金ではないので100%自分の身につけられるようにしましょう。

■まとめ
インンストラクターや試験場の警察官など、受験者を数多く見てきた人に質問するとみな口をそろえて「身体能力はまったく関係ない。

交通法規を理解できているかどうか」と言います。

自転車にも乗れないレベルだとまた別なのかもしれませんが路上を走っているのはプロのレーサーばかりではなく普通の人ばかり、特殊な才能を持っている人のほうが圧倒的に少ないのです。

20万円を教習所につかうのなら、その半分で免許をとってもう半分は乗りたいバイクを買うために取っておく、という使い方もできます。

1回のテストに必要な額は1万円程度、講習も一回8千円程度。

短期のアルバイトを繰り返しながらでも十分になんとかなる額です。

有給や半休、土日を利用して受験している人もたくさんいます。

一度チャレンジしてみてはいかがでしょうか。

・関連記事
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http://news.livedoor.com/article/detail/4225930/
※この記事の著作権は配信元に帰属します。


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theme : お役立ち情報
genre : 車・バイク

“自転車2.0”を巡る社会状況


ご訪問ありがとうございます。





(これまでの 松浦晋也の「モビリティ・ビジョン」はこちら)
 前回、“自転車2.0”として、ベロモービルに電動アシストを付加したものが有望ではないか、という話を書いた。しかしながら、そのような乗り物に日本国内で乗るとなると、様々な問題が出てくる可能性はないだろうか。
 “自転車2.0”は、内閣府令の道路交通法施行規則で定める「普通自転車」の条件に当てはまらない。
一 車体の大きさは、次に掲げる長さ及び幅を超えないこと。
 イ 長さ 百九十センチメートル
 ロ 幅 六十センチメートル
二 車体の構造は、次に掲げるものであること。
 イ 側車を付していないこと。
 ロ 一の運転者席以外の乗車装置(幼児用座席を除く。)を備えていないこと。
 ハ 制動装置が走行中容易に操作できる位置にあること。
 ニ 歩行者に危害を及ぼすおそれがある鋭利な突出部がないこと。 トライクやベロモービルの場合、幅60cm以下というところにほぼ全車種がひっかかる。前2輪、後ろ1輪の構造だと、前輪の幅がどうしても80cm以上はないと、走行時の安定が保ちにくいからだ。これらの車種は道路交通法の定める「軽車両」というカテゴリーに入ることになる。
 軽車両は路側帯を通行することになっている(道路交通法第17条の二)。つまり車道の端を走るわけだ。普通自転車と異なり、自転車走行可の歩道を走ることは認められていない。
 Youtubeを探すと、トライクで東京都内を走っている動画を見つけた。


 これら映像をアップしたfumimaro029さんという方は、トライク普及の先覚者として称賛されるべきだろう。都内をトライクで走ることにチャレンジし、しかもその映像をネットにアップした勇気には素直に敬服する。
 一見すると、現状の東京都内の路上はトライクやベロモービルにとってかなりきびしいという印象だ。速度が出るといっても自動車やバイクと同等というわけにはいかない。特に加速の悪さはどうしようもない。息が切れるほど漕いでも、自動車やバイクに置いていかれてしまう。
 地面を這うような姿勢だと、頭の横をバスやトラックのタイヤがぐりぐり回りながら過ぎていくわけで、慣れても恐怖は残るだろう。しかも最初の画像では、ちょっとだけだが、歩道を走ってしまっている。この程度は大目に見るレベルだろうが、この手の乗り物を社会的に認知させるという面では、マイナスだ。
 しかしながら子細に動画を分析しつつ見ていくと、片側2車線、3車線の道路では、意外なぐらいトライクが楽に走っていることも分かる。走行レーンさえしっかりしていれば、トライクは十分に都内でも使えそうにも見える。
 これらの動画を見ると、路上の大きな問題点に気が付く。道路の左端に止まる路上駐車の車両が、トライクの安全性を大きく損ねているのだ。道路の左端を走っていても、行く手に車両が駐車してあると車道側に回避しなくてはならない。車道は自動車やバイクが制限速度いっぱい、あるいは以上の速度の流れを形成しているので、そこに低速のトライクやベロモービルが一時的に割り込み、また元に戻るのは、危険性が伴う行為となる。
 どうやら、トライクやベロモービル、さらにはその先にある“自転車2.0”で安全に走るためには、「路上駐車のない専用の走行レーン」があればいいことが見えてくる。
 「たった2本のYoutubeの動画で、言い切ってしまっていいのか」と思う方もおられるだろう。が、実はこのことは、安全な自転車走行レーンを作るということと全く同じなのである。
 昨年、道路交通法が改正され、自転車は基本的に車道を走行するという原則を徹底することになった。全国の警察は、あちこちの道路で自転車専用の自転車走行レーンの整備を行いつつあるところだ。
 ところが現在、新たに作られた自転車走行レーンの出来が、自転車に乗る人々から「とりあえず作っただけではないか」「誰の利便のためなのか分からない」「そもそも自転車が走りづらい」「かえって事故を誘発しかねない」──という反発を受けている。
 というのも、現在作られている自転車走行レーンの大部分が、1)歩道を半分に分割し、車道側を自転車走行レーンにしたものであったり、2)車道の片隅にレーンを区切り、狭いレーンの中で自転車を対面通行させるものであったり、3)自転車を歩行者用横断歩道に沿わせて渡らせようとして交差点で自転車専用レーンを横断歩道側に大きく引き込んだり──と、自転車から見てひどく使いにくいものになっているからなのだ。
 歩道を区切った自転車走行レーンでは、結局歩行者と自転車がごっちゃになって走ることとなる。歩行者にしてみれば自転車が怖くてしかたがないし、自転車にすれば十分なスピードを出すことができない。
 対面交通の自転車走行レーンでは、常に自転車は他の自転車と正面衝突する危険性におびえなくてはならない。自転車同士の正面衝突となると相対速度は自動車並みに大きくなり、事故による被害も大きくなる。
 歩行者用横断歩道を無理に渡らせるというのは、もう笑うしかない。交差点を直進する自動車から見れば、自転車が一度左折して視界から消えるかのように見えて、交差点を過ぎると左からまた自転車が入り込んでくるということになる。危険極まりない。
 警察が、自転車のためにむしろ有害無益な自転車走行レーンを作ってしまっている背景には、「日本でママチャリが発達した理由」で指摘したような、歩道をゆっくりと走るママチャリ主体の自転車利用の状況があると言えるだろう。警察関係者が、ママチャリ即自転車という先入観に毒されてしまっているのだ。
 上から「自転車走行レーンを作れ」という指示が来た時に、「本当に走りやすく、自転車にとって意味のある自転車走行レーンはどのようなものか」と自分で考えるのではなく、「今でもゆっくりと歩道を走っているのだから、歩道を分割すれば、とりあえず上からの指示に従ったことになるだろう」と安易に考えてしまっているというわけだ。
 それに対して、主に自転車愛好家の中からは「車道の左側に白線を一本引いて、そこを自転車走行レーンとしてもらいたい」という主張が出てきている。現在の路側帯に相当する部分を自転車専用レーンにするというものだ。
 前述した通り、道路交通法では、軽車両は路側帯を通行することになっている。自転車は軽車両に区分されるので、「道路の端に白線で区切った自転車走行レーンを」という主張は、現在の道路交通法とのなじみがいい。
 しかも、自分が自転車に乗って車道を走るとわかるが、このほうがはるかに合理的でかつ安全である。自転車は自動車と同様に左側通行となるので、自転車同士の正面衝突の危険性はなくなる。また、自転車は自動車にどんどん追い越される形となるが、同じ方向に向かっているので、相対速度は小さく、万が一自動車との間で事故が発生しても被害が小さくなることが期待できる。交差点でも直進できるので、自転車が一時的に自動車のドライバーの視界から消えるということもない。
 もう、おわかりだろう。車道の端に白線を引き、自転車走行レーンを設置すれば、それはトライクやベロモービル、さらには電動アシストをフルに活用した“自転車2.0”にとって、安全かつ快適に走行できる場所となるのだ。
 この方法唯一の欠点は、路上駐車だ。路肩に駐車している車両があると、自転車は車道側にはみ出して迂回しなくてはならない。違法駐車は厳正に取り締まるとしても、タクシーの乗降やトラックの荷物上げ下ろしなどはどうするのか、という問題が残る。
 しかし、私は悲観していない。この問題をも解決する道路設計の方法はあると考える。
 ここでもう一歩進んで、道路を端が遅く中央が早いという速度ベクトルの分布を持つものとして捉えてみる。一番左端が歩行者が使用する歩道だ。歩行者の速度は時速4km。「遅刻する!」と走った場合も、まあ時速15kmぐらいに考えておけばいいだろう。これは歩道をゆっくりと走るママチャリの速度とほぼ同じである。
 歩道の右側には、車道に白線を引いて区分した自転車走行レーンが来る。自転車の速度はママチャリの時速15kmから、標準の時速20km、さらにはロードバイクの時速30kmぐらいまでということになる。自転車走行レーンの中でも「ママチャリは左、ロードバイクは右」というマナーを徹底させれば、共存は可能だろう。
 自転車走行レーンのさらに右側には車道が来る。自動車の速度は制限速度で決まる。時速40~60kmということになる。
 この状況を道の左から中央へと整理すると以下のようになるだろう。
 歩道(4km/h~15km/h)→自転車走行レーン(15km/h~30km/h)→車道(制限速度上限)
 ここで自転車走行レーンと車道との間に速度の切れ目があることに気が付く。速度のスペクトルを連続にすることを考えると、車道の左端をもうひとつ別のゾーンとして設定するといいかも知れない。つまりは新たな路側帯である。
 歩道(4km/h~15km/h)→自転車走行レーン(15km/h~30km/h)→新路側帯→車道(制限速度上限)
 この新路側帯は、タクシーの乗降やトラックの荷物上げ下ろしといった短時間の停車をどうするのか、という問題をも解決してくれる。その場合は新路側帯に車両を停車し、注意しつつ自転車走行レーンを横断するというやり方をとればいい。車道の通行妨害を最小限に留め、なおかつ自転車走行レーンを横断することによる衝突事故を防ぐことができる。
 私としては、これで“自転車2.0”を便利な道具として社会に迎え入れるにあたって、道路の側で実現しなければならない条件がはっきりしたと考える。
 まず第一歩として必要なのは、「道路の左端を白線で区切った自転車走行レーンと車道側に設ける新たな路側帯」である。次が、「道路の左端に停車する違法駐車車両への徹底した対策だ」。これさえ実現できれば、“自転車2.0”の路上進出もスムーズに進むことになる。
 自転車ですら路上のどこを走るかで混乱している現状では、楽観的過ぎるかも知れない。「そんなものを新たに設置する幅が、現状の道路のどこにあるんだよ」と思う方もあるだろう。だが、原則がはっきりしている上に、行うべき事は単純だ。私は決してできないことではないと思う。警察庁や国土交通省が、きちんと理解するならば…ではあるが。
 さらに進んで、「何が移動するか」ではなく、「どんな速度で移動するか」で走行する場所を区分すれば、より一層合理的になるのではないだろうか。
 前回、“自転車2.0”として、ベロモービルに電動アシストを加えたものを提案した。が、電動アシストを付加できるのはベロモービルだけではない。例えば、「ローラースルーGOGOの新たな可能性」で取り上げたローラースルーGOGOに電動アシストを取り付けたようなもの、あるいは「インラインスケート、スケートボード、キックボードなどは交通機関か」で取り上げた、インラインスケート、スケートボード、キックボード、一輪車などに電動アシストを装備したものも考え得る。
 実際には、法律における軽車両の定義やら、ブレーキを装備しているかどうかといった面倒な問題が存在する。が、道路の設計としてはこれらも許容できるような奥の深さが求められるだろう。技術は進歩する。電動モーターもバッテリーも、モーターの制御技術も進歩しており、今後様々な新しい乗り物が出てくることはまちがいないところだ。それらに対して一律、「法律に適合しないから公道走行不可」としてしまっては、日本という国は停滞してしまう。
 歩道の時速4kmから、道路中央の制限速度一杯までを、速度スペクトルで区分して、どこを走るべきかを定めれば、今後どのような乗り物が出てきても、公道のどこを走るべきかをきちんと指示することができる。
 過去何十年にも渡って、道路行政は自動車を基準として行われてきた。自動車が便利に走れる道を造るというのが、道路行政の中心的なポリシーだった。今、人口1億3000万人弱の日本には、7500万台を越える自動車が存在する。少子高齢化の進行を考えると、これ以上自動車が増えるとは考えにくい。
 これまで自動車のための道路建設に使ってきた予算を、ちょっとだけ自転車に振り向ければ、ここまで書いてきたように、自転車のみならず、“自転車2.0”と総称できる新たな乗り物による利便を国民に提供できるようになる。
 これは決して夢物語ではない、十分に実現可能な未来だと、私は思うのだ。



http://news.livedoor.com/article/detail/4253726/
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参考になりますね。

takatakafc22

ヲタク記者は見た! ノーヘルOK! 3輪フェラーリ


ご訪問ありがとうございます。





 カッコイイ輸入車を見放題というカーマニア必見のイベント「東京スペシャルインポートカーショー2009」で、歩きに歩き回ったヲタク記者が発見したのは、何とフェラーリの“バイク”!



 通りかかった人たちも一同に「えっ、これアリなん!?」と驚きを隠せない様子。そびえ立つ深紅のリアウイング、フロントノーズに目を移せば煌々と輝くフェラーリのロゴ…もうカッコ良すぎる。

 それだけではない。何とこれ、ノーヘルで乗れてしまうのだ!

 そのワケを出展していたトライクジャパン(東京・多摩市)の野村さんが説明してくれた。

 車輪が3つ付いたこの乗り物は、近年徐々に有名になってきた「トライク」と呼ばれる乗り物。主にオートバイの後輪部を改造した3輪車で、元々は海外から輸入されてきたという。

 「お国柄か海外のものは作りが大雑把なものが多く、それなら自分たちでもできるかなとの思いで弊社では国内製造を始めました」



 一見するとバイクにしか見えないトライク。99年の道路運送車両法の改正によりサイドカーなどと同じ「側車付オートバイ」という位置付けになり、本来ならば2輪車免許が必要なはず。しかし、同社が警視庁に問い合わせた結果、普通自動車とみなすとの見解が示され、運転は普通免許でヘルメット着用の義務もないとの返答を得られたという。

 ますます欲しくなってきたが「残念ながらこのトライクはフェラーリ好きのオーナーさんが独自にイメチェンされたもので、販売はされていません。これの原型となったスズキのハヤブサのトライクは販売してますので、是非ヨロシク(笑)」。

 その同社製トライク「SUZUKI HAYABUSA1300」は総排気量1340cc、馬力197ps、車両総重量520kgで市価450万円程度の怪物マシン。

 もちろん高速も乗れちゃうので1000円になった高速道路をこれでかっ飛ばせは気分はもうシューマッハ!?

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当たる!!と評判の競馬から、文化、レジャー、芸能報道。野球、格闘技などのスポーツに、政・財界の内幕情報が満載の夕刊情報娯楽紙!


http://news.livedoor.com/article/detail/4305487/
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参考になりますね。

takatakafc22

トヨタよりもコンパクト! 座って移動できる1輪車「ホンダ U3-X」に速攻試乗!!【レビュー:ホンダ】


ご訪問ありがとうございます。





写真拡大ひとりでけなげに立っている!
 異様な風景だった。子供の頃に乗った1輪車を思い出してほしい。当然、1輪車なので自立することは不可能。ところが、ホンダの1輪車「U3-X」は自立しているのだ。それも、微妙にプルプルと震えている。その姿は、少々異様だがかわいらしくも感じる。
 そんなキュートな「ホンダ U3-X」に試乗した。上部の丸い部分のシートを広げ、下部にあるステップを出すと、初めて見る1輪のパーソナルモビリディのカタチとなる。もしかしたら、転んでしまうのでは? と、思いながら自立した1輪車のシートに恐る恐る座ると、想像以上にピタッとお尻がハマル。足を地面から離して、ステップに移す。やはり、転倒する恐怖を感じたが、ホンダU3-Xも何事も無かったように、ボクのお尻の下に鎮座。不思議感覚だ。
人と思いが通じる? 思っただけで、その通り動く?
 さて、どうしたらの動くのか? とりあえず、前方に・・・。そう考えたとき、ホンダU3-Xはボクの思考を読み取ったように、ウイイーンというモーター音を発しながら前方へ動き出した! なぜ????? 
 このホンダU3-Xには高精度の傾斜センサが取り付けられていて、座っているユーザーのわずかな動きを感知して即座に移動する。ホンダU3-Xの自立の原理と同じだが、人間はまったく動かずに立っているワケではなく、微妙に体を揺らしているバランスを取っている。その原理を応用したのが、ホンダが誇る二足歩行ロボット「ASIMO」(アシモ)。このホンダU3-Xもアシモの技術を応用し自立しているのだ。ホンダU3-Xに乗車している人間も、無意識のうちに進行したい方向をイメージすると、微妙に体が反応する。その反応を傾斜センサが読み取り、制御コンピュータへ送りU3-X を駆動する。その反応速度は、まさに1000分の1秒レベルの早業だから、乗員はまるでイメージしただけで動いているように感じるのだ。もちろん、微妙な動きにはゆっくりと早い動きには早くといった強弱も自由自在だった。
どんな方向も自由自在!世界初の技術とは?
 さらに驚きなのは、まるで歩くような自由自在の動きができる点にある。通常だと前後左右といった限られた方向のみとなるが、このホンダU3-Xは人と同じく全方位に移動可能。その技術を支えているのが、世界初となる全方位駆動輪機能(HOT Drive System)。少々難しいのだが、小径の車輪を一列につなぎ合わせて構成。車輪をモーターで制御して、大径車輪を移動することで前後方向へ、小径車輪を移動することで横方向へ、大径車輪と小径車輪を組み合わせることで斜め方向への移動を可能としている。
 乗り味は異次元フィーリング。子供の頃に未来の映画にあったような乗り物が、今目の前にある高揚感。動き出した瞬間の感動。子供の頃に初めて自転車に乗った頃の感動や爽快感。そんな新鮮な気持ちを与えてくれた。
トヨタのウイングレットを意識した? トヨタVSホンダの開発戦争、それとも・・・。
 さて、そこで本田技術研究所 基礎技術研究センターで、U3-Xの開発責任者である小橋慎一郎さんに開発の経緯について聞いてみた。
「ワイガヤといわれるブレスト会議みたいなものの中で、未来の乗り物について語り合っていたら、一人乗りのモビリディというアイディアが出て来ました。人より大きいものなどは、周囲の人間に威圧感なども与える傾向にありますから、人とモビリティの調和を考えるとコンパクトなサイズのモビリティが必要ということになりました」
 ここで気になるのが、すでにトヨタ自動車が発表しているウイングレットの存在だ。ウイングレットは、2輪の上に立ち移動するパーソナルモビリティ。立って移動か座って移動か、という違いだけでパーソナルモビリティというジャンルは同じである。ウイングレットも、コンパクトで使いやすいをテーマにしている。そこで、トヨタを意識してホンダはさらに良いものを作る技術があるというアピール開発ではないのか? という質問をしてみた。
「トヨタを意識し開発したわけではありません。我々が乗って楽しみたいという思いからの開発です」と、予想通りの返事だった。
 とはいえ、ホンダ U3-Xは足つきがよい、目線の高さを歩行者と同等、乗る人と周囲に優しい、コンパクトサイズという個性を主張する。それは奇しくもトヨタのウイングレットに比べての優位点をアピールしているようにも思えるのも事実。
 トヨタVSホンダの先行技術開発。互いのライバル心の強さはハンパではない。しかし、そのライバル心が我々に新たなる乗り物を提供してもらっているのだと思うと「もっとヤレ!!」と、両社を応援したくなってきた。
車名ホンダ U3-X[試作機]ボディサイズ[mm](全長×全幅×全高)315×160×650mm車両重量[kg]10kg以下バッテリー形式リチウムイオン電池走行可能時間(フル充電時)1時間


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「電動スクーター」大手も参入 家電店にズラリ並ぶ日


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写真拡大電動スクーター「カルマート」(上)と「ミレット」(下) 車にも「エコ」の波が押し寄せている。トヨタのハイブリッドカー・プリウスは新車販売台数でも絶好調。電気自動車(EV)も三菱自動車「i-MiEV(アイミーヴ)」を始め、各社の開発が進められている。そんな中、2輪車でも「電動スクーター」が普及のきざしを見せ始めている。来2010年には中小企業が販売攻勢に意欲をみせ、大手企業も参入する計画を明らかにしている。
電動スクーターは、電気自動車の2輪車版だ。動力源に充電式電池を用い、モーターで動く。通常の2輪車と違い、エンジンを搭載せず、ガソリンも不要なため、オイルやフィルターの交換などの手間もかからない。ほとんどが原付免許または普通運転免許で運転できる。
ペダルのついたモデルも
現在電動スクーターを積極的に販売しているのは中小企業だ。イーモービルは07年頃から新型の電動スクーター「カルマート」を販売している。最高時速が約50kmで、1充電での走行距離(航続距離)は最大で60kmと、ガソリンのスクーターとも遜色のないパワーと性能を備えている。
「来年は大々的に展開するつもりです。販売店・代理店などのチャネルを全国に増やしていきます」と担当者は話す。整備が簡単なため、車の専門店でなくとも扱える。具体的には明かさなかったが、来年は家電製品を扱っているような「2輪車を売るのが意外と思えるような店」でも販売を始めるという。現在約18万円の価格も、学生など「エコ」に関心ある若い世代に興味を持ってもらえるよう「思い切った価格」に下げ、値ごろ感とともに攻勢をかける構えだ。
家庭用電源で充電できるスクーター「EV-R55」を09年3月から販売しているプロスタッフは、10年春から新しい電動スクーター「ミレット」を売り出す。ユニークなのは自転車のような「ペダル」がついているところ。
「万一バッテリーが切れたり、急勾配の坂道を登ったりする時のため、ペダルを付けました。足りないところを人が補おう、という発想です」(担当者)価格も13万円と手ごろで、しかも約59kgと軽量だ。
電池の値段が課題
そんな中、「東京モーターショー09」には、大手企業からも電動スクーターが出展された。ヤマハは「EC-03」「EC-f」「EC-fs」の3つのモデルを披露。そのうち「EC-03」は10年夏の発売が決まっている。
「通常、2輪車の展示にはコアなファンが多いのですが、今回のショーでは女性など新しい層にも興味を持ってもらうことができました」と担当者は手ごたえをつかんでいる。また、ホンダからもコンセプトモデル「EVE-neo」が出展された。発売は決まっていないが、「一般向けの市販化を目的に開発を進めています」と担当者は語る。
次世代自動車振興センターの担当者は、普及への課題についてこう話す。
「充電池として使用されるリチウムイオン電池はまだまだ高価。これが量産されることで価格が下がり、かつ航続距離などの性能が上がれば、本当に手軽で便利な乗り物になると思います」同センターの電気自動車等統計によると、電動スクーターの保有台数(推定値)は08年で6604台。10年に一気の普及となるか、注目だ。
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日本の電気自動車に強敵現る!台湾が描く「電動移動体」国家戦略の凄み


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 最近、巷でよく見かける小さな乗り物をあげてみよう。

 世界各地の空港内警察が使っている、一人立ち乗り電動車「セグウェイ」。

 ヤマハ「パッソル」、同「パッソーラ」など往年の原付2輪車ブームを彷彿させるほど、急速に日本国内販売を伸ばしている、電動アシスト自転車のヤマハ「PAS」。

 道路交通法上の免許がいらないことで、高齢者の日頃の足として普及が進んでいる電動四輪車、スズキ「セニアカー」(本来は『シニア』カーだが、スズキ上層部が『シ=死』のイメージを懸念して命名)。

 こうした各種の小型電動移動体は、世界市場ではLEV(Light Electric Vehicle)と呼ばれている。ハイブリッド車や電気自動車など、本格的な自動車の電動化が叫ばれている昨今、「LEVは大きなビジネスチャンスの芽」として海外(日本の2輪車業界の一部を含む)で関心が高まっている。だが、LEVは商標ではないし、法整備が各国でバラバラであるなど、「LEVの定義」は、事実上存在していないのが実情だ。

 そうしたなか、「LEVを国策にする!」と意気込んでいる国がある。日本の隣国・台湾である。


台湾政府が推進する「eバイク」「eスクーター」。2009年春から各社が新型車を市場投入する予定。

 台北市街、朝晩のラッシュアワー。路上には排気量125ccを中心とする小型オートバイが溢れかえっている。二人乗りしているバイクも数多い。総人口2300万人に対して、小型オートバイの保有台数は1200万台に及び、国民2人に約1台を保有している計算になる。

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都会の新たな移動手段「トーラス」登場


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写真拡大交通渋滞、少なすぎる駐車場、環境問題などなど、都市部が抱える多くの問題を一挙に解決する乗り物が開発された。
海外のインターネットサイトによると、話題になっているのはエリック・ラヌッサさんがデザインした「トーラス(Taurus)」。電動立ち乗り二輪車のセグウェイと、バイクを合体させたような機能を持つ都市型の乗り物だという。
「トーラス」には、二酸化炭素を排出しない電気モーターが採用されており、美しく、機能的なデザインが特徴。前方や後方に体を傾けることでスピード調節と、方向転換をすることができる。安全でエコ、そして省スペースに加え、セグウェイと違って座りながら操縦できることも大きなポイントであろう。
これに対して海外のインターネットユーザーからは「早く製品化して欲しい」「きっとヒット商品になると思う」「駐車場の心配をしなくて済みそうだ」「クールだ!」など好意的な意見が寄せられている。
見た目からして、かなり未来的な「トーラス」。2輪車だが、某ヒーローが乗っていたバイクに少し似ていて格好が良い。日本でも近い将来、乗る人が現れるかもしれない。
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GM社の小型電動2輪車『EN-V』(動画)


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写真拡大 Chuck Squatriglia

Images: General Motors
米General Motors(GM)社は先月、街乗り用電動2輪車のコンセプト『EN-V(Electric Networked Vehicle)』を発表した。中国における提携先と共同で開発したもので、上海万国博覧会で一般公開する。
人々の評価はあまり高いものではなかったが、開発の原動力となった基本コンセプトは正しい。そのコンセプトとは、都市の人口密度がさらに高まれば、個人用の移動手段について真剣に考え直す必要があるというものだ。
2030年までに世界人口の60%は都市部に住むようになり、20億台もの自動車が道路にあふれることになると予測されている。大量輸送とスマートグロウス[適切な開発計画によって都市の健全な成長を促進しようとする概念]がますます重要な役割を果たすようになるのは明らかだが、自動車が消えてなくなるわけではない。
汚染が比較的少なくて小スペースで済む車を開発する道を模索しているのは、GM社だけではない。独Volkswagen社の弾丸のような形状をしたディーゼル・ハイブリッド搭載コンセプトカー『L1』(日本語版記事)も、自動車の定義を変えようとする1例だ。
GM社でEN-Vプロジェクトを率いたBorroni-Bird氏によると、小型電気自動車は、人口がますます密集する都市での移動手段に関する6つの問題に対処するという。その問題とは、エネルギーの利用、環境問題、安全性、渋滞、駐車、自動車価格の6つだ。同氏がEN-Vとともに登場する動画を紹介する。
GPSと車車間通信により、自動運転も可能。航続距離40キロ、最高速度40キロという。





{別の英文記事の内容も統合しています}
WIRED NEWS 原文(English)
ホンダのコンセプト電気3輪車『3R-C』2010年2月25日“新幹線風デザイン”の電気自動車『Peapod』発売2009年4月17日三菱の電気自動車コンセプト『i MiEV SPORT AIR』2009年3月6日三菱の電気自動車『i MiEV』、試乗レポート2008年12月1日


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(42)


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5月19日から21日までパシフィコ横浜で開催されている自動車技術の展示会『自動車技術展:人とくるまのテクノロジー展2010』。トヨタ自動車は、パーソナルモビリティロボット『Winglet(ウィングレット)』を出展しています。『Winglet』は、2輪駆動の電動パーソナルモビリティ。センサで姿勢を検出することで、安定した状態のまま走行できます。最高速度は時速6kmで、1時間の充電で最長10kmの走行が可能です。記事全文



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「アプリの時代」と、Intel社のネットブック戦略


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写真拡大 Eliot Van Buskirk

Intel AppUp store
米Apple社は『iPad』で、ネットブック市場に対する侵攻を開始している。[iPadが発表されて以来、ネットブックの売上げ成長率が劇的に落ちたとする日本語版記事は こちら]
フラッシュメモリを搭載した超軽量なデザインのiPadは、ノートパソコンやデスクトップで同社が採用している米Intel社製のチップではなく、韓国Samsung社が製造した『A4』プロセッサーを用いている。
このことが米Intel社に与えた衝撃は、ほとんど滑稽とも言える事態を生み出している。Intel社は現在、「アプリを実行するネットブック」のキャンペーンを行なっているのだ。
Intel社が今年1月に『CES』で発表し、現在ベータ版で提供している『AppUp center』は、iPadスタイルの、囲われたソフトウェアプラットフォームで動くアプリを開発するという「次の大きなトレンドに参加する」よう、開発者たちに呼びかけている。
また、Google社のChrome OSネットブックは、今年後半に『Chrome Web App store』からアプリが入手できるようになったらOSを排除する計画だ。
もちろん、Intel社がAppUpで対象にしているような、LinuxやWindows搭載のネットブックは、ノートパソコンやデスクトップと同様に、お望みの「ソフトウェア」を動かすことができる。これを「アプリを動かすもの」として再ブランディングするのは、「後ろ向き」だ。それはまるで、「いかだのように見えるボート」とか、「2輪であるオートバイにインスパイアされた4輪自動車」のようなものだ。
しかし消費者は、多くの例においてアプリのほうを好んでいるようだ。アプリベースのデバイスは、テキストや音楽、ビデオ、ゲームといった「アウトプット」の消費向けに設計されている。これに対して、ネットブックやノートパソコン、デスクトップの3兄弟は逆で、「インプット」向けに作られている。それはキーボードやマウスがあるからだけではなくて、より高速なプロセッサー、そして、(単純でシンプルで、ひとつの店からしか買えないアプリではなく、)どこからでも買うことができ、高度に専門化した強力なソフトウェアを走らせることができるOSから来るものだ。
ソフトウェアからアプリへの移行は、インプットからアウトプットへの変化なのだ。たとえば、タブレットで『YouTube』のウェブアプリを使ってビデオを編集し、Google社の『AudioSwap』にあるライブラリーから承認済みの音楽を追加することは、強力なデスクトップ上で『Final Cut』を立ち上げて、好きな要素を何でも加えていくのと同じことではない。
ネットブック向けにアプリのエコシステムを立ち上げようとするIntel社の試みは、iPad(やAndroidタブレット)にネットブックを対抗させるという、マーケティング上の策略だ。ノートパソコンとデスクトップのコモディティ化に直面しているIntel社としては、軽量マシンという新興市場へ、なんとしても入っていく必要がある。
タッチスクリーンこそ欠けているものの、ネットブックも今や、スマートフォンやタブレットと同じように、1つの便利なショップから、単用途のシンプルなアプリをインストールができるようになる、というわけだ。これに伴い、コンピューターは少し「テレビ的」になり(そういえば、テレビもすぐにアプリが動くようになる)、同時に少々「コンピュータらしく」なくなっていく。
おそらく人々は、ネットブックが「iPadのように動く」ことを求めているのだろう。アプリがソフトウェアに置き換わる時代が来ると懸念する人もいるが、その懸念も根拠があるかもしれない。
WIRED NEWS 原文(English)
ネットブック売上が激減:iPadの登場で(更新版)2010年5月7日標的はMSとApple:「Googleの新アプリストア」2010年5月24日「情報過多の時代」の鍵は「キュレーション」2010年5月17日モバイル・アプリ・ストア6種を比較:成長率はAndroid2010年2月24日


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「世界最速の市販車」ドライバーの体験談


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画像は別の英文記事より
仏Bugatti Automobiles社によると、オレンジと黒のツートンカラーが印象的な『Veyron 16.4 Super Sport』が、最高時速430キロ超という記録を打ち立てた。
テストドライバーPierre Henri Raphanel氏が、ドイツのEhra-Lessienにある独Volkswagen社のテストコースで何度か走行した結果、この平均値をたたき出した。[Bugatti Automobiles社は、1998年からVolkswagen社の子会社]
Raphanel氏によるテスト走行は、2つの方向で1時間ずつ行なわれた。向かい風の最高時速は427.933キロ、追い風は434.211キロで、間を取った431.072キロが平均値とされた。
この結果Veyron 16.4 Super Sportは、米Shelby SuperCars社の『Ultimate Aero』から世界最速の称号を取り戻すこととなった。Ultimate Aeroは2007年に時速約412キロという平均値を出し、世界最速の記録を保持していた(日本語版記事)。
Super Sportは、その名前から分かる通り、すでに何もかもを手に入れている『Veyron 16.4』をさらに速くした車だ。Veyron 16.4の16気筒エンジンに手を加え、(4基の)ターボチャージャーとインタークーラーはさらに大容量化された。Bugatti社によると、1200馬力、さらには驚異的な153kgmのトルクを発生するという。
カーボンファイバーのモノコックは軽量化を図りながらさらに剛性が向上、サスペンションも強化された。1.4Gの横Gに耐えられる。車体設計も修正されており、エンジンの吸気は、2つの大きな吸気口ではなく、屋根に設けられた2つのNACA型ダクトから行なわれる。
0-60 Magazineが掲載した、今回のドライバーRaphanel氏のインタビュー記事によると、1200馬力の車を疾走させるアドレナリンの量はすさまじい。同氏はテスト走行の前には1日眠れず、終わったあとも2日間眠れなかったという。
時速260マイル[418キロメートル]を超えるころからは、ドライバーが完全に制御できる状態ではなくなるという。道路の舗装状況からの影響が大きくなり、「どう走るか予測がつきにくくなる」のだという。
おそらくそういう時こそ、「生きる」感覚が最大になるのだろう。
[Veyron 16.4(ブガッティ・ヴェイロン)では、407km/h時の燃費は0.8km/L。100Lの燃料タンクが12分で空になり、その間の走行距離はわずか80km。また、実際に407km/hを出すには、一旦停車して、ブレーキを踏んだ状態で専用のキーを運転席横のサイドシルに差し込まなければならない(これにより車高が最低位置まで下がり、リアウィングの水平からの角度が最低の2度まで下げられる)。加えて、全てのタイヤ及びマグネシウムホイールを新品に交換するという条件をも満たさなくてはならない。
日本での2009年11月以降の定価は1億7900万円(税込み)。購入にあたっては、ブガッティのイメージが損なわれることを防ぐための事前審査がある。2007年、日本で新規登録されたブガッティは3台。『ヴェイロン16.4』もリストインしている、「最も高価な自動車10傑」についての過去記事はこちら(日本語版記事)]





WIRED NEWS 原文(English)


ブガッティの『ヴェイロン』、透明ルーフの最新型:2億円の魅力を写真2008年8月5日「世界最速の電気自動車」:ブガッティを破ったSSC社、EV量産化を計画2008年7月22日2006年版「最も高価な自動車10傑」2006年3月24日時速300kmで2輪外れたが無事だった動画2010年5月21日フェラーリ『599 GTO』:工場の風景と、街での試運転2010年4月19日『フェアレディZ』40周年で復活:レースカーと市販車で2010年4月23日


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ホンダ、10ヵ年計画を発表~ハイブリッド・プラグイン・EVなど環境技術を続々市場へ投入~【ニュース・トピックス:ホンダ】


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写真拡大テーマは「良いものを早く、安く、低炭素でお客様にお届けする」
 ホンダは7月20日、2010年からの10ヵ年計画について記者発表を行った。世界中で進む小型車へのシフトや環境意識の高まりを受け、環境技術の進化を4輪・2輪・汎用製品(発電機など)ともに幅広く進める。中でも4輪車では、「インサイト」「CR-Z」などに搭載するハイブリッドシステム「IMA」に代表される環境技術をさらに普及させてゆくことを改めて明らかにした。
 具体的には、コンパクトカー「フィット」のハイブリッドモデルを2010年秋に国内で発売するのを皮切りに、今後1年をめどに小型車を中心にIMA搭載モデルを複数国内市場へ投入するとした。また、次期型「シビック ハイブリッド」に高出力なリチウムイオンバッテリーを搭載する。これはGSユアサとホンダとの合弁会社「ブルーエナジー」社から供給される。
 さらに中型以上のモデルで、2012年にプラグインハイブリッド車を投入するほか、電気自動車についても、小型車を2012年に日米で発売することを発表した。また燃料電池車の研究も引き続き行ってゆく。
 このほかエンジン車では、2012年よりガソリンエンジン車のエンジンとトランスミッションのラインナップを順次刷新してゆくいっぽう、小型ディーゼルエンジンについても2012年より欧州で発売する。
 2009年6月に本田技研工業の代表取締役社長へ就任し、既に1年が経過した伊東 孝紳 氏は、ホンダが創業以来大切にしてきたお客様視点の発想から、時に内向きなものになっていた面もあると認めながら、次の時代に向けたホンダの成長戦略について『ホンダの社員に対し、"良いものを早く、安く、低炭素でお客様にお届けする"とのメッセージを伝えた』と話し、改めてお客様第一志向でのモノづくりを目指すとした。また、一部新聞報道などで報じられた高級車「レジェンド」次期モデルの開発中止について『止めるわけがない』と全面的に否定し、国内でも後継モデルを検討していることを明らかにした。
2010年末より「次世代パーソナルモビリティ実証実験」を日米で実施
 そのほか、ホンダが有する4輪・2輪・汎用製品などの総合的な電動化技術を用いた「次世代パーソナルモビリティ実証実験」を日本と米国で年内よりスタートする。日本ではホンダの事業所がある熊本県と埼玉県で地域の生活の質の向上を目指した実証実験を、「ソーラーEV充電ステーション」や電動2輪「EV-neo」、4輪「プラグインハイブリッド」、さらに電動カート「EVモンパル」などを用いて行う。いっぽう米国ではEV(電気自動車)とプラグインハイブリッド車を用いた先進技術実証プログラムとして、スタンフォード大学、Google(グーグル)、カリフォルニア州トーランス市と個別に順次スタートしてゆく。

 これらの成長戦略を受けホンダでは、日本の工場の位置づけについて「環境商品や小型車に関する先進生産技術の追求」「国内向け商品の効率的な生産」「海外支援機能の強化」の3点について集中特化すると発表した。この方針を受け、従来より延期されてきた埼玉県の寄居工場は2013年の生産開始に向け稼動準備を再開する。
 いっぽう2012年より三重県の鈴鹿工場での軽自動車の生産を開始し、世界的な商品の小型化に対し車体軽量化と低コスト化に寄与する生産技術の構築を行う。このため、ホンダ系列の八千代工業での新工場計画を中止することを正式に発表した。
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長谷川洋三の産業ウォッチ タタ自動車副会長の強気:ナノは先進国に価格破壊をもたらす


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「ナノは今までなかった低価格自動車を世界に送りだした。ナノは途上国の購買力に合わせた世界で最も手頃な自動車だ。多くの選択肢を他の国に広げ、先進国に価格破壊をもたらすだろう」 インド最大の自動車メーカー、タタ自動車のラビ・カント副会長は2010年10月26日、東京都内で開いた日本経済新聞社主催の世界経営者会議でこう強調した。
タタグループが2009年に売り出した2500ドルで排気量624ccの軽自動車のナノはインドの軽自動車市場で短期間に75%のシェアを獲得するなど大人気。2輪車より排気CO2が少ないなど環境にやさしいクルマで、欧州の基準に照らしても安全という。これからは欧米など先進国市場に投入する方針を明確した。
タタグループのナノ投入には伏線がある。
インドでハブ&スポークの交通モデルが動き出し、ハブから小さな村に荷物を運ぶのに必要だと考え、2005年にミニトラックを開発して投入。たちまち85%のシェアを獲得した。インドでスズキは政府と組んで小型乗用車で成功したがタタは商用車で成功した。
「その次に考えたのが購買力の低い途上国の人でも買える新しい概念のクルマだった」--。ラビ・カント副会長は、「必要は発明の母」と強調していた。
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[宙博2010]電気自動車にローバー! 乗りモノ特集 #sorahaku


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学生が頑張ってます。
ローバーといえばミミ、いや月や火星などの悪路を走る移動体ですね。固い岩は転がっているし、一方でサラサラな砂で沈んじゃうし、もうどうせっちゅーねん、というほどの悪路。そこで色々工夫していますよ。まず4輪で操舵するローバー。
 



次に関節をグルグルと回転させることで収納状態から展開状態、さらには横転しても元に戻せる3輪ローバー。



頑丈が命です。



次に電気自動車。こちら慶応の学生が手作りしたEV(電気自動車)レース仕様のスズキ・スイフト。80馬力、500Nmのインホイールモーターをリア2輪に装備。バッテリーは鉛蓄電池を使い、インバーターで交流に変換して駆動します。11月3日に筑波で実際にレースに走りますよ。



他にも気になる電気自動車が続々。モンスター田嶋さんで有名なタジマモーターコーポレーションのミニカーは1人乗り。最高速度60km/hですが、軽快に走ります。これは欲しいですね。
その他はギャラリーでどうぞ!



[宙博(そらはく)2010]
(野間恒毅)
 
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愛媛は車もミカンで走る!? ポンジュース工場に「ミカン燃料」プラントが完成! 見捨てられかけた火星探査機「スピリット・ローバー」を待ち受ける極寒の試練 [宙博2010]「おおすみ」の頃から「はやぶさ」カプセルまで! 宇宙特集 #sorahaku 右利きの人を一瞬で左利きにしてしまう装置が開発中!


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高速道路のETC割引「1000円走り放題」が来春3月末で終了! その後はどうなる!?[国沢光宏 コラム]【特集・コラム:生活・文化】


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写真拡大ETC1000円走り放題は2011年3月末まで。4月以降はどうなる!?
 現在土日と休日に適用されている高速道路料金「1000円走り放題」は、2011年3月一杯までとなっている。そこで4月以降の高速道路料金をどうするか検討されていたのだけれど、どうやら普通車に関しては休日関係なしの『2000円走り放題』になるようだ。以下、現時点で解っていることを紹介しよう。

 まず基本となるのは「軽自動車1000円、普通車2000円で走り放題。中型車以上と近距離に関しては従来通りのETC割引を継続」といった内容。興味深いことにECOカーが軽自動車同じ料金になるというもの。環境問題を考えると、ECOカーの料金を下げるというのは正しい。
 軽自動車でも10・15モード燃費で20km/Lを下回るモデルは少なくない。一方、プリウスのように普通車で軽自動車の燃費をはるかに超えるモデルだってあります。だったら普通車/軽自動車という区分でなく、一律に燃費という切り方もあると思うのだけれど、今回そこまで踏み込めず。
 ちなみにECOカーかどうかの判断は前述の通り10・15モード燃費20km/Lを基準とする模様。もちろんプリウスやインサイトならOK。フィット1.5リッターのようにグレードで適用が決まるようなケースも出てくるだろう(「X」なら20km/L、RSだと19.2km/L)。
マスコミも知らない、ETCのあんなことこんなこと
 さて、じゃあどうやって判定するかと言えば、ETC車載器の情報で行うそうな。確かに収受ゲートの係員に判断させることなど出来まい。ここまで読んで「大丈夫か?」と思う人も多いんじゃなかろうか。というのも現在、ETC車載器の情報と車両が違っていても通行できるようになっているからだ。
 極端なことを言えば、軽自動車用にセットアップした車載器を2輪車に搭載しても何ら問題なく通過可能。厳密に言えば契約違反となるけれど、2輪車用のETC車載器は高いため、少なくない数の「軽自動車登録のETC車載器を2輪に積む」人がいます。高速道路会社も黙認している。

 さて。エコカーかどうかの判定をETC車載器の情報で行うとなれば、一段と混沌としてしまうだろう。エコカーで登録したETC車載器を外し、次に買ったエコカー以外のクルマに付け替えれば高速道路を1000円で走れることになる。これをどうやってチェックしていくつもりだろうか?
 ちなみにETC車載器の登録情報(ナンバーも入っている)と通過した車両のナンバーが合致した時だけゲートを開くようにする、ということも可能。その場合、ナンバーの汚れた雪の付着などによって視認出来なかったらETCゲートは開かない。だからこそ現状では黙認しているワケ。この点を指摘しているメディアがないのは大いに興味深い。というか知らないんだと思う。果たして政府はどういった対応策を採るのだろうか?
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ホンダ、来年の北米国際自動車ショー「シビックコンセプト」出展


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 Honda の米国現地法人であるアメリカン・ホンダモーターは13日、米国ミシガン州デトロイトで開催予定の2011年北米国際自動車ショー(プレスデー:2011年1月10日~11日、一般公開日:1月15日~23日)に、次期シビックのデザインコンセプトモデルを出展すると伝えた。
 「シビック コンセプト」は、若々しく、スポーティーかつクリーンなデザインを採用した、次期シビックのデザインの方向性を示すモデル。次期シビックは先進のパッケージと技術を投入し、経済性や走行性能をさらに進化させ、2011年の春に北米で発売する予定。(編集担当:金田知子)


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環境性能向上で燃費15.4km/L、「ランディ」全面刷新


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写真拡大燃費はクラストップの15.4km/L スズキは2010年12月21日、8人乗りのミニバン「ランディ」を全面刷新して発売した。
日産自動車からOEM(相手先ブランドによる受託生産)供給を受ける車種で、日産のミニバン「セレナ」をベースに開発。直噴エンジンの採用や、停車時にエンジンを自動で休止させるアイドリングストップ機能の搭載などで環境性能を向上させた。燃費は15.4km/L(2輪駆動仕様)で、同等車種トップだという。
価格は222万750円~。<モノウォッチ>
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<中華経済>自動車購入促進の2事業終わる、減税措置も打ち切り―中国


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2010年12月31日、中国財政部は、農村部の自動車・2輪車普及の「汽車下郷」と旧式自動車買い替え促進の「以旧換新」の両事業を同日付でともに打ち切ったことを明らかにした。中国の各メディアが伝えた。

また、小型自動車向け購入税の減額措置も28日に打ち切られ、2011年1月1日から従来の10%の税率に戻った。

業界関係者は「2事業と購入税減額の3つの政策は、相乗効果がかなり大きかった。2011年は、小型車の販売の伸びが大幅に鈍化するだろう」と話している。(翻訳・編集/JX)

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広州汽車がホンダ系2輪車メーカーの権益取得


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 自動車生産で国内6位の広州汽車集団がこのほど、ホンダが出資する自動2輪車メーカー五羊本田摩托(広州)公司の権益の50%と「五羊」ブランドの商標権を取得すると発表した。主力業務を補強するのが狙い。
 広州摩托集団公司から総額5億668万元で買収。権益部分が4億7572万元、商標権が3096万元とする。
 広州汽車は、五羊本田の増資も引き受け、1億3000万元相当の米ドル建て増資に関して、持分に応じて追加出資する。五羊本田は生産能力を増強して電動2輪車ライン1本を新設する。
 五羊本田は1992年7月に設立された、登録資本金が3000万米ドル。出資比率は広州摩托が50%、本田技研工業が40%、本田中国投資10%。自動2輪車、関連部品の生産、販売、アフターサービスを業務とする。(編集担当:中岡秀雄)


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走行しながらトランスフォームする電気バイク「Uno 3」


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写真拡大アメリカのバイクメーカーが、驚異的なバイクを開発し話題を呼んでいる。そのバイクとは、変形するバイクなのだ。しかも後方2輪で走行中に、前方にもう一輪が出るというトンでもない代物なのである。
開発を進めているのは、マサチューセッツに拠点を置く「BPG Motors」だ。同社の創設者ベンジャミン・P・ギャラック氏は、大学在学中から、電気バイクの開発を進めていた。最初に完成させたバイク「The Evolution of UNO」は、2つのタイヤをくっつけたユニサイクルだ。次いでタイヤが前後に移動するトランスフォーミング・バイク、「Uno 2」を開発。アメリカの科学誌などで注目を集めたのである。
そして最新版「Uno 3」では前方に、格納可能な1輪を加えた3輪車に進化。走行したまま前輪の出し入れが可能となっている。
このバイクを作るきっかけになったのは、ギャラック氏の中国訪問だった。5年前、彼は父親と共に北京、上海、香港を訪れたのだが、そこで見たものはバイクから出る大量の排気ガスだったのである。街の空を覆い尽くすほどの排気ガスにショックを受けた彼は、大学を休学して排気ガスの出ない電気バイクの作ることを決心。「The Evolution of UNO」の開発に取りかかったという。
同社は年内に、ヨーロッパ・アジアの市場に進出する計画だ。販売価格は4000~7000ドル(約33~58万円)を予定しているとのことである。ギャラック氏の狙い通り、環境保全に一役買うことができるのだろうか。日本で見られる日も、そう遠くないのかも知れない。
screenshot: global14.com
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ホンダ、「ステップ ワゴン」昨年ミニバンの累計販売台数で首位


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 Honda は11日、3列シートのミニバン「ステップ ワゴン」の2010年累計販売台数が8万933台(※1)(2009年実績4万3020台、前年比88.1%増)となり、登録車販売台数のミニバンにおいて、2010年上半期(1月~6月)に続き、第1位になったとし、2010年の登録乗用車販売台数においては、第7位を記録したと発表した。
 2009年10月にフルモデルチェンジした「ステップ ワゴン」、「ステップ ワゴン スパーダ」は、室内高1395mm(※3)とクラス最大のゆとりのある室内空間、簡単操作で広々と使えるクラス初の「3列目床下格納シート」、低燃費運転を多面的に支援する「エコアシスト」などが、20歳代~40歳代の子育てファミリーを中心に、幅広い好評を得た。
 ステップ ワゴンの歩みは以下の通り。
 ・1996年 5月 新発売 ・1997年12月 年間ミニバン販売台数第1位達成 ・1998年12月 年間ミニバン販売台数第1位達成 ・1999年12月 年間ミニバン販売台数第1位達成 ・2001年 4月 フルモデルチェンジ(2代目) ・2001年 6月 国内累計販売50万台達成 ・2005年 5月 フルモデルチェンジ(3代目) ・2008年 7月 国内累計販売100万台達成 ・2009年10月 フルモデルチェンジ(4代目) ・2010年 6月 上半期(1月−6月)ミニバン販売台数第1位達成 ・2010年12月 年間ミニバン販売台数第1位達成
(編集担当:金田知子)


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近未来型次世代3輪オートバイ「NEOS」


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写真拡大都会の路上では、なんといってもオートバイ。スイスイと移動できるし、しかも混雑した道路では最も速い移動手段だ。
ただひとつ欠点があるとすれば、それは「安全性」。自動車と比較したら、どうしても危険になってしまう。交通事故のときも、大怪我をするのは車のドライバーよりも、オートバイのライダーなのだ。そんな危険性をカバーする近未来型次世代オートバイが、まもなく誕生する!
工業デザイナーであり、熱烈なライダーでもあるダニエル・ミュニンク氏は、2輪車の特徴を最大限引き出しながら、かつ車の安全性も兼ね備えたバイクのコンセプトを打ち出した。その名は「NEOS」。スピードと安全性と美しさを重視した、近未来型モデルだ。
NEOSは軽量アルミニウムに包まれた、まるで鞘(さや)のようなかっこうをしているが、あくまでオートバイ。フロント部分にある流線形で透明なウィンドシールドはとても美しい。不安定なオートバイに安定と快適をもたらすため、通常の2輪の代わりにハイグリップタイヤが前に2つ、後ろに1つ、ついている。3つとも、最新ブレーキシステムが採用されている。
この安定感に加え、エアバッグもしっかり備わっており、安全性も従来に比べるとまさにケタ違いだ。
しかしNEOSの真の実力は、その内部にある。従来の化石燃料ではなく、さらに強力な出力をうみ出す、再充電可能な交流誘導電動機が搭載されている。コクピットには、タッチスクリーン式のディスプレイがあり、携帯電話と同期されている。さらには、近くに車がいる場合にライダーに注意を促すセンサーも備わっている。
NEOSにはまた、モジュール式サイドカーもついていて、不要な時はいつでも切り離すことができる。サイドカーは、もちろん人を乗せることが可能で(ただし体育座り)、物を運んだり、保管したりするのにも役立つ。もちろん、サイドカーのほうもエアバッグ搭載だ。
いまだかつて、こんなバイクは見たことない。NEOSは従来のオートバイの実力を損ねることなく、さらに安全性が加わった、近未来型次世代オートバイだ! そんなNEOSだが、残念ながら現在は企画設計の段階。完成までは、もう少しだけ時間がかかりそうだ。
screenshot:walyou.com
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ホンダ子会社、新型薄膜太陽電池を2011年中に発売


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 Honda の子会社で、太陽電池の製造・販売を手がける(株)ホンダソルテックは25日、現行モデルより小型で、様々な形状の屋根に効率良く設置できる新型の薄膜太陽電池を、2011年中に発売すると伝えた。
 新製品のモジュール変換効率は、現在市販されている、銅−インジウム−ガリウム−セレン(CIGS)の化合物を素材とした薄膜で形成された太陽電池「CIGS薄膜太陽電池」において、世界最高レベルの13.0%以上になると見込まれている。
 新製品の主な特長には、◆受光部分であるCIGS層の性能を向上させるとともに、外周フレーム等の非受光面積を小さくすることにより、現行モデルと比較してモジュール変換効率が約1割向上し、同じ設置面積でより多く発電することが可能◆現行モデルと比較してモジュール面積を約3分の2に小型化することにより、様々な形状の屋根の限られたスペースに、無駄なく、より多くの薄膜太陽電池を設置することが可能――などが挙げられる。
 ホンダソルテックの既存設備で試作したプロトタイプは、13.0%のモジュール変換効率を達成しており、Hondaは発売に向けてさらなるモジュール変換効率の向上を目指している。
 Hondaが独自開発したCIGS薄膜太陽電池は、製造過程における使用エネルギーが少なく、環境への貢献度がより高い太陽電池だという。同社は今後も、市場ニーズに合った製品展開により、薄膜太陽電池のさらなる拡大を目指し、地球環境保護に貢献していく。(編集担当:金田知子)


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ヤマハ発動機、ロードレース世界選手権参戦50周年を迎える


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 国際モーターサイクリズム連盟(FIM)が統括し、1949年に始まった二輪ロードレースの最高峰カテゴリーであるロードレース世界選手権。ヤマハ発動機は、会社創立の1955年からレース活動に取り組み、1961年のフランスGPに野口種晴選手、伊藤史朗選手が初参戦した。以来、2011年のロードレース世界選手権参戦で50年目を迎えたという。
 これを記念して、2011年シーズン、MotoGPに参戦するヤマハファクトリーチームは、参戦マシンYZR-M1やチームのユニフォーム、ピット、トラックなどに50周年記念ロゴを使用。またGP参戦50周年の一環として、2月1日よりスペシャルサイトを公開している。
 同サイトの主なコンテンツは、歴史資料や貴重な写真の数々も交えながら、レース参戦の歴史を年度、ライダー、マシン毎に紹介するデータアーカイブ。また2011年のシーズンを通して、ヤマハレース史に欠かせない人物からのメッセージやインタビュー、さらにコラムや映像などを定期的に更新していくという。
 また、スペシャルサイトの開設に加え、過去のレースシーンが蘇るような様々なイベントも予定。その1つが、ツインリンクもてぎで開催されるMotoGP世界選手権シリーズ第3戦日本グランプリにおいて行われるメモリアルラン。ヤマハ初の500cc ファクトリーマシンである1974年のYZR-500やケニー・ロバーツが駆り優勝を果たした1978年のYZR-500など、伝説のマシンがサーキットで息を吹き返すという。
 ヨーロッパでも同様のイベントをアッセンで開催されるオランダGPで行う予定。このオランダGPで、ヤマハ所属のエースライダーであるロレンソとスピースの両選手は、GP参戦50周年記念のカラーリングを施したYZR-M1でスターティンググリッドに登場する予定だ。
 ヤマハ発動機の代表取締役社長である柳弘之氏は「50年の間には栄光もあれば失意のどん底を味わう時もありましたが、参戦を開始してから常にチャレンジスピリットで技術の研鑽に励み、世界中の皆様と感動を分かち合ってまいりました。おかげさまで昨年も世界最高峰のモトGPクラスで3冠を獲得し、3年連続して頂点を極める事ができました。これは、関係各位のご支援はもちろんのこと、参戦当初からのチャレンジスピリットが今も息づいている証だと確信しています。」と語る。
 また、ヤマハモーターレーシング(YMR)社長である北川成人氏も「世界経済の劇的な変化や厳しい経営環境下にあっても、一貫してWGPと言う舞台で世界中の人々に数々の感動のシーンを提供し、レースで培った優れた技術を魅力的な商品の開発に還元するという大きな役割も果たして来ました。50周年という節目の年を迎え、私達はこれまで活動を続け、レースを通じて新たな感動を創造する事、豊かな未来に貢献する技術を開発する事、次代を担う有為な人材を育成すると事、という基本的な命題を再確認し、次の50年に向けて力強いスタートを切りたいと思います」と意気込みを語った。
 ヤマハ発動機は2011年をメモリアルイヤーと位置づけ、様々なイベントを展開。MotoGPに参戦するヤマハファクトリーチームを盛り上げるとともに、今後もレースにより培った自動2輪マシンの技術力を商品に反映し、ユーザーにより良いマシンを提供していく構えだ。(編集担当:宮園奈美)


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日産「モコ」おしゃれに刷新、燃費は25.5km/L


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写真拡大おしゃれなデザインで若者にもぴったり 日産自動車は2011年2月15日、軽自動車「モコ」を全面刷新して発売した。
スズキからOEM(相手先ブランドによる受託生産)供給を受ける車種で、スズキの「MRワゴン」をベースに開発。ヘッドライトやバンパーなど車体前面のデザインを変更したほか、内装にも上質感を持たせるなどの改良を加えた。また、新型エンジンの採用や、無段変速機の見直しなどで燃費も25.5km/Lに向上させた。
価格は2輪駆動タイプが107万9400円~、4輪駆動タイプが119万7000円~。月販4000台を目指す。<モノウォッチ>
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動力は電動ドライバー、自転車部品で作られた車が超クール!!


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写真拡大動力は18ボルトの電動ドライバー、たったの2本。自転車部品から作られた電動三輪車が、最高にカッコイイと話題を呼んでいる。ドライバーの充電バッテリーが動力源なのだが、それでも時速30キロで走行が可能だとか。
この車は、「EX」と名付けられた世界最小規模の電気自動車だ。設計開発したのは、若きデザイナーのニルス・フィーバーさん(25歳)である。ドイツ人の彼は、ハンブルグ芸術大学でアートを学びながら、この作品を作り上げた。
EXの構造は至ってシンプルなものだ。前方2輪、後方1輪の三輪車で、フロントフレーム部分にブレーキがついている。動力は電気ドライバーで、チェーンで後方を駆動させるのだ。最高速度は30キロ、自転車とほぼ同じくらいの速さで走行する。
決して高速ではないのものの、電動ドライバーが動力と思えば相当優秀だ。1回の充電でどのくらいの時間、走行できるのかは不明だが、いずれにしても省エネルギーであるに違いない。実用的ではないにしても、とてもユニークなアイディアと言えるだろう。
参照元:NILS FERBER(英文)
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渋滞と交通事故、どうやったら緩和できる?!最近の交通事情


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警察庁の交通発生状況に関する調査によると、2010年の交通事故死者数は4,863人、交通事故発生件数も72万4,811件と、いずれも6年連続して減少しています。
日本は交通事故の多い国?!ところが、総務省統計局の「交通事故国際比較」によると、交通事故に関する日本の実態がよりはっきりと見えてきます。例えば、車が走った程度に応じてどのぐらい事故が起きたかを示している「事故率」は、日本は122件とモンゴル、ウクライナ、ニカラグア、南アフリカに次いで世界第5位に事故の多い国となっていますし、また、同局の「人口10万人あたり交通事故件数(2008年)」では、なんと日本は米国を上回り第一位なのです。
このような状況に対して、国や企業の取り組みも当然なされています。その一つが、車のさらなる安全性向上を目指して、国土交通省と国内の自動車メーカー・2輪車メーカー等が連携して推進している「先進安全自動車」です。具体的には、最新のIT技術を用いた運転の支援機能や、万一の際の衝撃軽減機能、被害拡大の防止機能などの開発や研究を進めています。すでに市販されている車に搭載された技術も存在し、着々と成果を重ねています。
「ついていくクルマ」って?たとえば、富士重工業株式会社の車「スバル」の先進運転支援システム「Eyesight」。「全車速追従機能付クルーズコントロール」を利用されたり、試されたりした方もいらっしゃるのではないでしょうか。CMで「ついていくクルマ」と宣伝されている機能ですね。わかりやすく言うと「前の車の速度に合わせて、勝手にクルマが速度と車間を保ってくれるシステム」というわけです。操作は非常に簡単だそうです。
例えば、高速道路などでクルーズコントロールを使いたいときにステアリングについている「CRISE」という部分を押します。そして、その下にあるボタンで希望する車間距離と速度を選択すれば、設定した速度で車間距離をコントロールしてくれるのだとか。それまでは、運転手がシステムに頼り過ぎないよう、クルーズコントロールを使っていても、車の流れに沿って自分でアクセルとブレーキを調整する必要がありました。
しかし、「全車速追従機能付クルーズコントロール」では前のクルマの速度や状況も判断して減速・加速をしてくれるから、極端な話、運転手はハンドルを握っていればいい。この徹底した開発姿勢は、「楽をさせる」という発想ではなく、「安全を守る」という発想からきていると同社は言います。そもそも、同社の前身は航空機。航空機作りから培われた「安全は本能」という精神は、今も開発に引き継がれているのだそうです。
渋滞回避のためにできることところで、同社の「全車速追従機能付クルーズコントロール」は、例えば高速道路などで特に便利な機能ですが、同時に高速道路の渋滞に巻き込まれないためにも有効な機能にもなりそうです。GW中であり、交通渋滞が気になるこの時期。「交通渋滞回避術」について、少し触れておきたいと思います。
「渋滞学」で有名な渋滞学者、東京大学大学院工学系研究科航空宇宙工学専攻の西成活裕教授によると、「渋滞を起こさない運転方法」とは、車間距離を十分空けることだそうです。具体的には、高速道路の場合は車間距離40mが大きな分岐点だそうで、40m以下に詰めてしまうと、前のクルマがブレーキを踏んだとき、自分のクルマもブレーキを踏まざるを得ない、しかし、40m以上空いていれば、前のクルマがブレーキを踏んでも自分の車はより強くブレーキを踏むということがないのだとか。
つまり、後続車に対して「ブレーキを踏む」という連鎖が強まるか、弱まるかの境目が車間距離40mだと言うのです。言い換えれば、40m以上空けていれば、後続車にブレーキが弱まって伝わるため、渋滞は発生しないということになるのだそうです。「ほんとにそんなにうまくいくのかなあ….。」と半信半疑の方も多いでしょう。しかし、きちんと実証実験もされた理論だそうで、GWにお出かけの際は念頭においておくといいかもしれません。
クルマ社会をやめようという提案もさらに、まったく別のアプローチで、車社会の弊害を解決しようとしている人もいます。株式会社ライトレール(非上場)の阿部等社長は「いっそのこと車社会をやめて、鉄道社会を創ろう」と訴え、実践しているのです。彼は、「排ガスを撒き散らしたくさんの交通事故を起こす車が、世の中で使われ過ぎている」「鉄道をもっと合理的に運行すれば、はるかに便利にできる」との思いを小学生からなんと35 年間も抱き続け、2005年、一大奮起して、17 年間勤務したJR東日本を退職、将来は鉄道会社を興すことも念頭に起業し同社を立ち上げました。
道路渋滞・大気汚染・交通事故・通勤地獄・公共交通の低利便性や衰退といった交通問題が深刻な中、「各人が“個別”交通システムを“所有”するのでなく、“共用”交通システムを“利用”できる社会の実現を!」というビジョンはこの狭い、車社会の日本においては画期的とも思えます。
西成氏の「渋滞学」と阿部社長の信念。一見すると、まったく別々に見える両者の取り組みですが、共通するのは「個のメリットではなく、全体最適を考えよう」という思想かもしれません。これは人間にとっては自然な発想とはいえないだけに実行は難しい….まずは、車の運転時から全体最適を心がけてみると、思いがけない快適な世の中が待っているかしれませんね。



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5月15日チャリティモーターサイクルショーお台場で開催! 花清まゆこちゃんとのツーショット撮影会も!!


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5月15日(日)にお台場で開催される「チャリティモーターサイクルショー」。東日本大震災への募金活動をメインにしたチャリティイベントで、当日は国内外2輪メーカーの試乗会や、パーツ&ウエアメーカーによるブース出展、チャリティーオークションなどが予定されています。



ちなみに入場料は無料。試乗1回につき、100円の義捐金を募る試乗会もある、2輪メーカー、SHOP、媒体社などがイベントスタッフも兼ねて共同主催するというイベントです。

ちなみに月刊モトチャンプもブースを出展し、モトチャンプイメージガール「花清まゆこちゃん」とのツーショット撮影会(もちろん収益は義捐金として寄付します!)を開催! 2010年SUPER GTではステージMCとして活躍し、さらにバラエティーやドラマなどタレントとしても大活躍するまゆこちゃんとの夢のツーショット撮影のチャンスです!



さらにスクーターと4MINIの極上カスタムマシンの展示も見ごたえ十分。そんな話題性抜群のモトチャンプブースにも遊びにきてね♪

●ツーショット撮影会(携帯モトチャンプ会員限定)の開催概要
会場:チャリティモーターサイクルショー モトチャンプブース
住所:東京青梅特設会場(東京都江東区青梅1丁目)
開催日:2011年5月15日(日)
開催時間(予定):10時30分~/12時~/13時30分~/15時~


チャリティモーターサイクルショー>>>http://www.rider-kokoro.com/

モトチャンプ>>>http://www.moto-champ.com/

花清まゆこちゃんブログ>>>http://ameblo.jp/mayuko-kasei/

(モトチャンプ パク)(千輪 毅)



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電動スクーターの「AT-ES1」

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 たぶん最安値じゃないでしょうか?電動スクーターの「AT-ES1」は、充電器やリアトランクも標準装備でなんと98,000円!扱っているのはオートトレーディングさん。お聞きになったことのある方も多いと思いますが、TV番組「マネーの虎」にも出演していた、あの南原社長の会社です。最近噂聞かないなー、なんて思っていたら、こんな旬なビジネスを展開していたんですね。記事全文



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電チャリより安い!!!98,000円のEVスクーター【AT-ES1】


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たぶん最安値じゃないでしょうか?電動スクーターの「AT-ES1」は、充電器やリアトランクも標準装備でなんと98,000円!

扱っているのはオートトレーディングさん。お聞きになったことのある方も多いと思いますが、TV番組「マネーの虎」にも出演していた、あの南原社長の会社です。最近噂聞かないなー、なんて思っていたら、こんな旬なビジネスを展開していたんですね。

さて、この「AT-ES1」、なんでこんなに安いのかというと、使用しているバッテリーが「鉛酸バッテリー」だから。フツウの自動車についているアレと同じなんです。クルマにしろスクーターにしろEVが、なんで割高かというと、実は電池が高いからなんですよね。その辺をキレイに割りきっちゃったのがこの電動バイクなんです。リチウムなんかに比べれば重いし蓄電容量もそんなに多くないですが、1回の充電当たり45キロ走るんだし、2~3年後にどんなバッテリーでも訪れるバッテリーの死亡→交換の時のコストがたった2万円で済むのですもん。コストパフォーマンスを重視するのだったら、これはこれで十分アリなんじゃないですか。

さて、細部を見ていきましょう。

 

まず目を引くのがヘルメットもすっぽり入る「リアトランク」。コレ別個で買うとけっこうお値段するんです。



効率がイイ「インホイールモーター」ですね。車輪のハブにモーターがダイレクトについています。



バッテリーはシート下の低い所に搭載。若干重めですが、日頃使いには全く問題なし。バッテリー自体が2万円前後と安いので、予備バッテリーをトランクに入れておけば航続距離は約2倍!リチウムより便利かも。



こちらが付属のバッテリー充電器。にこちゃんマークが謎ですが、満充電約8時間です。

 

 

ちょい乗りにいかがですか?

お問い合わせ  オートトレーディングルフトジャパン株式会社 http://www.autotrading.co.jp

【画像がすべて見られない方はこちら】http://clicccar.com/2011/05/28/28655

SPEC

重量:87kg

バッテリー:鉛酸バッテリー 48V20Ah

充電時間:8時間

登坂能力:10度

最高速度:40キロ未満

モーター:500Wブラシレス

充電器:48V3A

一回当たりの走行距離:45km以上

※スペックは走行状態によって変わります。詳しくはHPで


 (テングダンディ)

 



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